1.目前我国新能源汽车市场现状是怎样的？
2.燃油附加税征收的原因及影响
3.未来市场上电动汽车是不是会彻底取代燃油车？
4.现在购车是否是绝佳时机？
5.国内最大批量纯电动汽车出口起运，纯电动车会彻底取代燃油车吗？
行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等
本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率
行业概况
1、定义
依据《国民经济行业分类(GB/T
4754-2017)》，新能源汽车是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。
新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：
2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局
从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。
从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。
行业发展历程
“八五”期间，开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。
行业政策背景
我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：
我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
产业发展现状
1、新能源汽车供需水平较为平衡
受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。
根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。
2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。
2、新能源汽车出口量大幅增加
2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。
注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。
2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。
2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。
3、新能源汽车渗透率高速上升
随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。
行业竞争格局
1、区域竞争格局
根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。
注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。
从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。
注：颜色越深代表企业数量越多。
2、企业竞争格局
依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：
行业发展前景及趋势预测
1、政策退坡，竞争加剧
随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：
2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆
2020年10月，院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。根据中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年，新能源汽车销量或达到783万辆。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
目前我国新能源汽车市场现状是怎样的？
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铜产业链从上游到下游大致分为选、冶炼、加工和终端需求。原矿经过开 和选矿成为铜精矿，铜精矿冶炼成为金属铜，铜冶炼分为火法和湿法两种，火 法冶炼是主要的炼铜工艺，2019 年全球火法铜产量占总产量 85%。铜具有良 好的延展性、导电性和导热性，可加工成各类杆、管、板带和箔，广泛应用于 电力、建筑、 汽车 、家电和机械等领域。废铜是铜供应的重要一环，既可以在 火法炼铜的吹炼环节加入，起到降温、增产的作用，也可以在加工环节用于制 杆，降低成本。根据国际铜研究小组（ICSG）测算，铜消费 中 33%来自再生铜。
全球铜矿比较丰富，美国地质调查局（USGS）数据显示，2019 年全球铜 储量（经济可储量）8.7 亿吨，储量达 56 亿吨，近 10 年以来全球铜可 年限始终维持在 40 年左右。另外铜储量较为集中，尤其是环太平洋成矿 域（重点为南美安第斯成矿带），其中南美的智利、秘鲁储量分别为 2 亿吨、0.87 亿吨，分别占全球储量 23%、10%，2019 年两个国家铜矿产量分别占全球 27% 和 12%。
我国铜精矿对外依存度高
我国铜储量仅占全球 3%，铜精矿年产量占全球 8%，然而我国铜粗炼产能占全 球 42%，精炼产能占全球 38%，铜消费量占全球 47%。铜精矿产量和冶炼产 能、消费能力极度不匹配，决定了我国需要大量进口铜精矿来补充产消缺口。 由于国内近几年冶炼产能快速扩张，冶炼增速超过国内精矿产量增速，导致国 内精矿产消缺口逐年扩大。
据统计全球可供贸易铜精矿约 50%流向中国。我国的铜精矿来源国主要是南美 的智利、秘鲁、蒙古等国，其中南美洲的智利和秘鲁两国占我国铜精矿总进口 量 62%，因此两国疫情往往备受关注。
矿山企业资本开支下滑
虽然全球铜储量丰富，但铜矿增产依赖于铜矿企业持续的资本开支和勘探 支出，而矿山企业的资本开支受铜价影响，具有较强的周期性。过去 20 年有两 轮明显的铜矿开发投资热潮，第一轮是在 2004 年前后，驱动是中国工业化和 城镇化进程加速增加铜需求，导致铜价在 2004-2006 年走出一轮大牛市，刺激 矿山企业增加资本开支和勘探投入；第二轮出现在 2010 年前后，驱动是各国 为摆脱金融危机推出经济刺激政策，尤其是中国“四万亿”增加铜需求， 铜价在 2009-2011 年再次走出一轮单边牛市，矿山勘探开发投资达到 历史 高位。 2011 年之后，中国发展逐渐进入新常态，全球铜需求增速也出现放缓，铜价持续阴跌到 2016 年才触底，在此期间铜矿山勘探开发投入大幅下滑
一般而言，铜矿山从勘探开发到产出矿石有 5 年左右滞后期，2008 年之前铜勘 探投入增加，对应铜矿产量增速在 2013 年达到顶点；2012 年前后铜勘探投入 高峰，对应铜矿产量增速在 2016 年前后达到顶点。从铜矿产量绝对值来看， 上一轮铜矿开发热潮的顶点是在 2013 年左右，对应铜矿产量在 2018 年达到高 点。自 2012 年之后，铜价单边下行持续了 4 年，铜矿勘探开发投入也陷入低 迷期，导致铜矿产量增速在过去 2017-2019 年持续下滑。虽然 2017 年以来随 着铜价反弹，矿山企业资本开支增加，但增量并不明显，未来几年铜矿产量增 量将持续受低资本开支影响。尤其是 2020 年上半年疫情对铜市场造成严重冲 击，标普发布的《2020 全球勘探趋势报告》预计今年铜勘探支出将减少约 40%。
精矿明后年预期增量大但不确定性高
根据机构统计的未来铜矿主要项目，未来 2 年铜矿增产主要集中在南美的智利、 秘鲁，非洲刚果金，以及亚洲的印尼。今年疫情爆发后，3 月份各国均宣 布进入紧急状态，并多次延长紧急状态，南美洲主要产铜国受影响较为严重。
根据 Wood Mackenzie 统计，仅上半年受疫情影响铜矿减量至少 49 万吨，其 中智利、秘鲁两个主要产铜国就占 61%。上半年因疫情造成的矿山干扰率为 2.3%，其他原因造成的干扰率为 0.8%，如果按 历史 平均干扰率 5%计算，则仅 剩 1.9%的干扰率空间。由于疫情没能得到有效控制，8 月份以来国外二次疫情 爆发，秘鲁、智利相继宣布进入新一轮国家紧急状态，可能导致在产项目和新投项目持续受到影响，矿山干扰率可能进一步增加，超过 历史 平均干扰率，并 影响今后两年的矿山投产进度。
2020-2022 年新增产量主要集中在智利和秘鲁，另外印尼的 PT Freeport 项目 正处于地上转地下开阶段，预计 2022 年完全转为地下开，未来两年增量 较大；另外紫金矿业位于非洲刚果（金）的卡莫阿项目以及塞尔维亚的 Timok 项目均有望在 2021 年实现首期建成投产。
全球铜精矿供需平衡
如果按 5%的 历史 平均干扰率计算，机构预计今年精矿供需紧平衡，明后两年平 衡或小幅过剩。如果疫情导致今年干扰率超过 5%，则今年精矿缺口会扩大，同 时影响新建或扩建项目进度，明后两年精矿供应可能持续紧张。
精矿短缺最直接体现为精矿加工费（TC/RC）持续走低。 TC 是粗炼费，代表 从铜精矿经过熔炼、吹炼和精炼加工成阳极铜的费用。RC 是精炼费，代表从阳 极铜经电解精炼产出阴极铜的费用。自 2019 年以来矿山劳资纠纷频繁、部分 大型矿山地上转地下开损失部分产量，导致精矿供应紧张，加上中国铜冶炼 产能扩张高峰，反映在加工费上则是 2019 年以来 TC 持续走低，2020 年铜精 矿长单 TC 仅 62 美元/吨。2020 年 6 月中国铜原料联合谈判小组敲定的三季度 TC/RC 地板价为 53 美元/吨及 5.3 美分/磅，是近年来的最低价，现货 TC 也跌 至 50 美元/吨以下，直接反映了当前铜精矿供应紧张的局面。
铜价具有明显的成本支撑
铜矿品位长期下降趋势导致选成本上升。 观察全球 22 家铜矿生产企业矿石品 位，近 20 年总体处于下降趋势，品位下降一方面导致矿石选成本近年来处于 上升趋势，另一方面影响矿石产出。
分析过去 20 年铜价运行区间，在大多数时间，铜价运行在 90%成本分位线之 上，铜矿 90%成本分位线具有较强的支撑作用，只有全球宏观经济遭受大的冲 击时 ，铜价才会跌破 90%分位线，在 75%成本分位线获得支撑，如 2001 年、 2008 年和 2015 年。根据机构统计今年一季度全球铜矿山 90%、75%和 50% 成本分位线分别为 5157 美元/吨、4209 美元/吨、3327 美元/吨，上半年铜价最 低点出现在 3 月 19 日，最低下行到 4371 美元/吨，跌破 90%成本分位线并在 75%成本分位线附近获得支撑。
铜矿成本中 30-40%是能源成本，主要是柴油。上半年油价大跌也导致矿山成本 线下移，随着 4 月底以来原油价格触底反弹，矿山成本也随之反弹。
废铜供应受到多因素抑制
疫情影响废旧金属回收。 废旧金属回收利用是所有金属供应的重要一环，基本 金属当中除了锌之外，其余品种的废旧金属均占其总供应量 30%以上。铜精炼 环节加入的废铜占冶炼铜总量的 15%，再考虑到加工环节加入的废铜，废铜在 精炼和加工环节用量占铜总供应量达 32%，废铜供应量大小直接影响供需平衡。 今年国内疫情爆发以来，各地取严格的隔离措施，废铜的回收、拆解活动停 顿了 2 个月左右，造成废铜供应紧张，据 SMM 统计 2-3 月份废铜单月减量至 少在 3-4 万吨，导致精废价差一度收窄甚至倒挂。
疫情同样影响国外废铜回收，表现在今年 5-6 月份进口废铜扣减降至 24 美分/ 磅。虽然目前国内精废价差和进口废铜扣减已经恢复到正常水平，但国外二次 疫情开始蔓延，废铜回收再受抑制，可能再次影响我国废铜进口。
废铜进口政策收紧。 进口废铜是国内铜原料的重要补充，据 SMM 测算 2019 年 国内回收旧废铜 90 万吨左右，同期进口废铜 133 万金属吨。自 2019 年下半年 开始，“废六类”从非限制类目录调入限制类目录后，进口铜废碎料需批文，批 文数量受严格控制，导致进口废铜量锐减。今年 1-7 月份我国进口废铜 41 万金 属吨 ，比去年同期下降约 49%。今年 7 月 1 日起执行的《再生黄铜原料》和《 再 生铜原料》标准目的是将废铜的固体废物属性转为产品属性，但迟迟未出台实 施 细则，而 2021 年开始我国将全面禁止固体废物进口。今年 9 月 1 日起执行 新的《固体废物污染环境防治法》后，大部分外籍船公司担心新政策可能带来 的风险，不接受承运固废业务，一定程度上抑制了废铜进口。
前期国内废铜供应稍显宽松的原因是近几个月铜价上涨，精废价差扩大刺激了 国内废铜供应，但废铜进口缩量后，国内废铜不具有持续的供应能力，表现在 两个方面：一是精废价差已经大幅收窄，近期铜价出现明显调整，但废铜价格 坚挺，精废价差已经从 7 月高点 2500 元/吨以上收窄到 9 月底 1000 元/吨左右； 二是废铜票点上涨，9 月下旬废铜 票点 从 6 月份 6%上涨到 6.5%，反映了带票 废铜供给紧缺。废铜票点的提高和精废价差收窄，使得精铜替代废铜经济性显 现，有望促进精铜消费。
综上，铜精矿预期增量较前两年有所增加，但疫情导致今年矿山资本开支大幅 削减、矿山干扰率上升，新增或扩产项目集中在疫情严重的南美地区，项目进 度存在不确定性。另一大原料来源废铜，其回收体系容易受疫情影响，国内废 铜进口处于政策转换的调整期，同样存在不确定性。总体来看铜原料供应并不宽松且充满变数。
全球铜冶炼产能过剩，增量主要来自我国
全球铜冶炼产能相对过剩，2017 年之前精炼开工率保持在 75%左右，近几年 全球铜消费增速下滑，但全球尤其是中国的冶炼产能扩产速度并未放缓，导致 冶炼开工率下滑，目前在 70%左右。这也导致冶炼企业对精矿的需求相对过大， 购竞争激烈，加工费谈判过程中处于劣势。总体来看，铜冶炼产能长期过剩， 粗炼产能和精炼产能都不是瓶颈，TC/RC 会维持在偏低的水平。
中国作为基建和制造业大国，铜消费占全球近 50%，其次是日本、美国、德国 等发达国家。我国铜消费领域较为集中，大规模电网建设使得电力领域铜消费 占国内铜消费总量近一半；全球范围内铜消费领域分布较为均衡，主要是电力、 建筑、交通等领域。从铜的最终使用形态来看，主要是利用铜良好的导电性， 电力传导占总量 60%，这也决定了铜在涉及电力的新兴领域有着广阔的应用前 景，如新能源 汽车 、光伏、大数据中心等。
分析各国铜消费增速，可以看出以下几点：一是中国铜消费增速近年来有所下 滑，但在各国当中仍居于前列，考虑到中国铜消费占全球近一半，中国始终是 拉动全球铜消费的主要力量之一；二是欧美等发达国家铜消费停滞不前，消费 增速基本在零附近上下波动；三是亚洲的印度及东南亚等新兴经济体消费增速 高，是未来全球铜消费的增长点，但现阶段基数偏低，对全球铜消费的拉动有 限，所以近几年中国以外铜消费基本稳定，处于低速增长状态。因此中国铜消 费是更加重要的变量。
新能源领域成为我国铜消费新增长点
国际铜业协会的一份报告显示，燃油车、混动车、插电混动车、纯电车的单车 用铜量分别为 23kg、39kg、60kg、83kg。按照我国《新能源 汽车 产业发展规 划（2021-2035 年）》，到 2025 年新能源 汽车 新车销量占比 25%。我们以 2019 年为基数，设到 2025 年 汽车 总产量不变，新能源 汽车 当中纯电动占 82%， 插电占 18%比例不变，可大致推算新能源 汽车 用铜量。
设新增充电桩与新增新能源 汽车 数量相等，直流公共充电桩、交流公共充电 桩和私人交流充电桩用铜量分别为 60kg、20kg 和 5kg。设到 2025 年车桩比 提升到 1:1。根据上述设，简单推算出新能源 汽车 和充电桩的用铜量。从测算 数据可以看出，虽然目前新能源 汽车 领域用铜量相比传统行业偏小，但增速较 快，随着基数增加，未来几年可能成为拉动铜消费增长的主要力量之一。
铜传统消费领域保持稳定
铜传统消费领域用量大，是决定铜消费量的主要因素。今年电力电资继续发挥逆周期调节作用，1-7 月电资累计完成额 2053 亿元，同比增 1.6%， 今年国家电网投资额 4600 亿元，比去年实际完成额增 2.8%，以此推算三、 四季度仍有小幅增长空间。
另外两大消费领域空调和 汽车 需求都表现稳健。根据中汽协的数据，8 月我国 汽车 产销分别完成 211.9 万辆和 218.6 万辆，同别增长 6.3%和 11.6%。汽 车产销量连续 5 个月实现正增长，且销量增速连续 4 个月保持在 10%以上。产 业在线空调产销数据显示，8 月行业总产量同比 3.32%，总销量同比 2.78%， 销量增长主要靠出口拉动，出口同比增 7.49%。
房地产行业用铜主要集中在竣工端，主要使用装备线缆，用作布电线等动力连 接线。统计局公布的房屋竣工数据从 2019 年下半年开始温和反弹，今年一季 度受疫情影响同比降幅较大，但随着复工推进逐渐修复。截至今年 8 月份，房 屋竣工面积累计同比-10.8%，当月同比收窄到-9.8%。由于过去两年开工面积 和竣工面积之间的剪刀差，我们认为竣工面积增速有望持续反弹，从竣工的领 先指标如电梯产量和玻璃产量也能得到佐证。
房地产用铜的另一个增长点是老旧小区改造。今年 4 月份院常务会议确定 今年各地改造城镇老旧小区 3.9 万个，涉及居民近 700 万户，比去年增加 一倍，重点是 2000 年底前建成的住宅区。7 月份院发布《院办公厅关 于全面推进城镇老旧小区改造工作的指导意见》，推进城镇老旧小区改造工作。 根据住建部的信息，今年 1-8 月份，全国新开工改造城镇老旧小区 2.78 万个， 占年度目标任务的 70.7%；涉及居民 539. 万户，占年度目标任务的 76.4%。 老旧小区改造的重点之一就是供电线路改造，包括架空线缆入地等，有望提振 铜消费。同时老旧小区改造也带动装修、家电等行业发展，加速家电更新换代。 随着改造项目的开工和推进，对铜消费的拉动效果将逐渐显现。
全球主要经济体制造业复苏利好铜价
铜在各个领域的广泛应用决定了铜价与宏观经济走势密切相关，其工业属性决 定了铜价与主要经济体制造业 PMI 走势具有很强的关联性。当前主要经济体均 处于疫情后的复苏时期，9 月美国和欧元区 Markit 制造业 PMI 分别为 53.5 和53.7，均已连续 3 个月位于荣枯线以上且环比 8 月份数据有较大上升，中国制 造业 PMI 指数连续 6 个月位于荣枯线以上且新订单分项指数持续向好，说明全 球主要经济体制造业具有较强的复苏动力，中短期内将继续拉动铜消费。
综上，铜的传统消费领域如电网、空调、 汽车 等领域年内累计消费增速均已接 近或超过去年同期水平，四季度电资有望进一步释放， 汽车 产销维持增长 势头，地产后周期持续带动家电消费提升，传统消费领域不会有大的滑坡。由 于铜具有良好的导电性、导热性和延展性，使其在新能源、新基建等新兴领域 有广阔的应用空间，未来有望成为新的消费增长点。
根据机构给出的平衡表，明后两年全球精铜过剩量在 30 万吨左右，过剩量占产 量 1%-1.5%，不存在明显的过剩或短缺矛盾。如果疫情导致的矿山干扰率超预 期，则平衡表会转向平衡或略短缺。另外该平衡表对明年消费增速预测偏保守， 由于疫情导致今年消费基数低，叠加各国释放流动性和财政刺激政策，明 年消费增速大概率高于预期，导致供需紧平衡。在全球铜显性库存处于 历史 低 位的情况下，铜价会具有较大的弹性。
截至 9 月中旬，全球铜库存加上中国保税区库存总共 60 万吨左右，处于 历史 低点。其中国内库存稍显宽裕，受进口铜数量偏大以及精废价差扩大之后 废铜替代影响，国内自 7 月开始处于累库状态。LME 则持续去库，库存降至近 年来的最低水平。近期虽有交仓，但库存绝对水平仍偏低。低位的库存，叠加 供需基本平衡的预期，有望继续使铜价保持坚挺。
一般认为铜是对抗通胀最好的基本金属，铜价与通胀有较高的正相关性。今年 受到疫情的影响，美联储将联邦基金目标利率降低至零的同时也启动新一轮的 QE，美联储资产负债表规模从 2 月底的 2.41 万亿美元攀升至 9 月 11 日超过 7 万亿。“直升机撒钱”的方式大量增加货币供应，这些货币用来从商业银行手中 购买国债，以充实银行的储备，之后再流入股票等纸质资产，所以在推升美国 股市的同时并没有造成恶性的通货膨胀，但实际上 TIPS 隐含的通胀预期相比 之前已经是有所提升的。另外 8 月 27 日美联储鲍威尔在一场主题讲话中表 示未来美联储将取“平均通胀目标”政策，将会允许通胀在一定时间内适度 超过 2%。这被认为是美联储自 2012 年以来对货币政策框架进行的最大一次调 整，表明美联储基准利率位于零附近且不再下调的情况下，淡化对通胀水平的 容忍度，使得实际利率水平继续下降的概率偏大。
从美元指数来看，铜与美元指数有较强的负相关性，近 10 年铜价与美元指数相 关系数为-0.85。一方面的原因是铜在内的大宗商品在国际贸易中大都以美元计 价，美元走强则以美元计价的商品偏弱；另外从 2008 年和今年疫情两次危机 来看，美联储为化解危机取宽松的货币政策增加流动性，流动性大幅改善对 大宗商品有较强的提振，从而使美元指数与铜价走势显著背离。
紫金矿业（601899.SH）
金、铜、锌是公司核心矿种，公司拥有雄厚的基础，半年报数据显示公司 拥有超过 2000 吨黄金、超过 6200 万吨铜和约 1000 万吨锌（铅）。2020 年上半年矿产金产量 20.24 吨，同比增 5.93%；产铜 52.18 万吨，同比增 31.36%； 产锌 26.44 万吨，同比降 10.48%；产银 389.3 吨，同比增 55.33%。2020 年 为“项目建设年”，未来增量可观。预计 2020-2022 年矿产金销量分别为 39.80 吨、40.43 吨、43.73 吨，增速分别为 1.5%、1.6%、8.2%；预计 2020-2022 年矿产铜销量分别为 44.7 万吨、54.7 万吨、66.5 万吨，增速分别为 21.1%、 22.4%、21.6%；预计 2020-2022 年矿产锌销量分别为 36.3 万吨、37.8 万吨、 37.8 万吨，增速分别为-2.4%、4.1%、0%。
江西铜业（600362.SH）
国内最大的综合性铜生产企业，公司年产铜精矿含铜超过 20 万吨，阴极铜产量 超过 140 万吨/年，年加工铜产品超过 100 万吨；控股子公司恒邦股份具备年产 黄金 50 吨、白银 700 吨的能力,附产电解铜 25 万吨、硫酸 130 万吨的能力。 公司德兴铜矿是国内最大的露天开铜矿山，单位现金成本低于行业平均水平。 贵溪冶炼厂为全球最大的单体冶炼厂，技术领先且具有规模效应。公司铜精矿 自给率高，成本优势明显。
云南铜业（000878.SZ）
公司是国内优质的铜矿企业，铜储量丰富，截止 2020 年 6 月底，公司保 有矿石量 11.33 亿吨，铜金属量 475.05 万吨，铜平均品位 0.42%。公司拥有阴 极铜 产能 130 万吨/年，国内三大冶炼基地形成稳定的产业格局，包括：依托云 南省的铜优势，形成以西南铜业为主的西南冶炼基地；依托内蒙、外蒙的 铜和港通枢纽优势，形成以赤峰云铜为主的北方冶炼基地；依托秘鲁 及其他海外铜和港通枢纽优势，形成以东南铜业为主的华东冶炼基地， 冶炼规模居于国内前列，业绩对铜价有高弹性。2020 年上半年产品产量再创新 高，自产铜精矿含铜产量 4.87 万吨，同比增 13.65%；阴极铜产量 61.67 万吨， 同比增 34.19%；生产黄金 9400 千克，同比增 70.14%。公司 2019 年年报当 中制定的全年生产规划是：矿山铜金属产量 8.60 万吨、阴极铜 121 万吨、黄金 10 吨和白银 600 吨。上半年全部实现“时间过半，产量过半”的目标，其中黄金产量 9.4 吨，几乎在半年时间完成了全年的生产目标。
五矿（1208.HK）
公司拥有 Las Bambas、Dugald River 等世界级铜、锌矿山项目。其中 Las Bambas 是全球前十大铜矿山，拥有 720 万吨铜金属储量，1260 万吨铜金属资 源量，预期矿山年限 18 年，产量指引预计头 10 年将生产 400 万吨铜。Dugald River 是全球前十大锌矿之一，预计矿山年限 20 年以上，年均处理矿石 170 万 吨。2020 年上半年公司矿山铜和锌产量分别为 16.89 万吨和 11.31 万吨。
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（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：国信证券，刘孟峦、杨耀洪）
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燃油附加税征收的原因及影响
我国新能源汽车市场存在不同的发展方向，比如插电式混动车、增程式电动车、纯电动汽车。下面我来说说这几种车型的发展现状：
首先，插电式混动车辆在没有电的情况下，仍然可以作为传统车辆来
使用，可以视为新能源车辆的过渡方案，使用环境已无限接近燃油车，使用体验已无限
接近纯电动车。对于汽车企业来说，插电式混动是在原
本的燃油车基础上进行改动，所投入的成本
较小，可投产的时间周期更短。因此很多车
企都纷纷推出了自己的插电混动产品。
主要缺点：由于插电混动车辆是在原车型的基础上
在增加了一套混合动力系统，包括电池和电
机等，所以对比传统车型，车重会显著增加。
其次，增程式电动车的主要优点，是车辆的发动机会一直工作在最有效率的区
间，会比较容易达到经济的油耗水平；车辆由电机直接驱动，在使用体验上可以获
得电动车的使用体验，即可以获得恒定扭矩
输出，线性的加速；是车辆仍然靠加注燃油，
驱动内燃机来产生能量，因此没有纯电动车
的里程焦虑。
主要缺点：
增程式电动车的缺点同样也很明显，主
要包括以下两点：首先因为仍然是靠电动机
驱动车辆，虽然在城市道路工况可以获得较
为经济的能耗，但是受限于电动机的工作原
理，而且车重较重的原因，车辆在高速道路
行驶时能耗表现较差。其次，因为车辆需要消耗燃油，依靠增程式电动车产品，还是无
法摆脱对石油能源的依赖。
最后，纯电动汽车因为使用了电动机，
可以直接解决内燃机车辆的发动机噪音，抖
动，排放问题。在使用成本上，用电成本通
常只有用油成本的一半左右，如果考虑晚间
谷时电量，成本还能进一步降低，同时对于
优化电力配置也有帮助。在后期的车辆
使用保养方面，对比燃油车需要更换，清洗
发动机相关零部件，电动车只需要定期检查
电池和电机等组件即可，非常便利。
主要缺点：
纯电动汽车目前存在的主要问题续航里
程短，主流的续航里程在 500km 左右，考虑
到其他车载用电器的电耗和高速情况下电耗
增加，实际情况中这样的续航里程只能应付
日常的通勤。如果要应对中长途的出行，那
么旅途中的充电就无法避免了。这就引出了
电动车使用的另一个问题，充电时间过长。
未来市场上电动汽车是不是会彻底取代燃油车？
“费改税”后，部分高速路可能还要收费。国家税务总局相关人士昨天表示，按照方案，对汽油、柴油开征燃油税后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停止，但修建的高速公路收费不一定取消。“2007年的养路费已经征收，今年无望再实施燃油税。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺接受访时表示，“至少要到明年才能开征燃油税。”虽然具体时间没有确定，但据透露，相关准备工作已经积极开展，不少加油站设备已经更新。
最新进展
税控机已经装到加油站
财政部在年度预算报告草案中称，今年我国将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。有媒体称“燃油税今年择机开征”，顿时将搁置了数年之久的“费改税”问题推到人们眼前。对于“费改税”的时间表，国家税务总局、国家发改委以及财政部均表示，今年是否开征并不确定，需要等待一个合适的时机，但参加全国两会的能源界政协委员以及业内专家都推断今年实施的可能性不大，一个客观的事实就是今年的养路费已经交完了。
据悉，财政部内部讨论时认为征收燃油税的时机基本成熟，但具体时间尚未敲定。记者了解到，关键因素之一就是油价，相关部门负责人明确表示，费改税方案要综合交通税费改革，特别是成品油价格改革。此前，推迟燃油税的原因，主要是国际油价近年来一直在60美元/桶以上的高位振荡，油价高导致担忧推出燃油税后消费者难以承受，而等待油价下调后推出可以缓解费改税的涨价压力。据媒体报道，目前初步的估算是，在国际油价下降到50美元至55美元/桶的价位时，是推出燃油税较好的时机。
权威表态
政策出台将考虑油价因素
“费改税后开车少的人会觉得负担减轻，但开车多的人可能就会觉得负担加重。”国税总局相关负责人明确表示。“费改税”实际上取消养路费和多种其他费用，将其摊入油价之中，成品油价上涨是必然的结果，关于具体税率各界一直纷纷猜测，但较为一致的观点是我国走“温和”路线，油价上涨幅度会控制在几毛钱。而财政部门明确表示，将充分考虑现有油价水平。
有消息称，我国如果开征燃油税，其初始税率将在30%至50%间。中国院发展研究中心研究员陈清泰表示：“德国燃油税的税率高达200%多。我国不可能像国外那样一开始就征收很高的燃油税，燃油税率应该逐步提高。”昨天，一位能源界的政协委员透露，5年前就制定过一份燃油税方案，可以肯定的是，开征燃油税后油价不会大涨，按原来的方案每升只涨0.1元至0.2元。
国家税务总局税收科研所副所长靳东接受记者访时透露，费改税之后，开车多的人负担重，少则负担轻，居民的整体负担将基本持平。
政策展望
车行高速路仍需要交费
“费改税”后油价涨了，公众特别关心哪些费用就此省掉。国家税务总局相关人士透露，实行费改税后，养路费、客运附加费等相关行政事业性收费同时停止，但部分修建的高速公路收费不一定会取消，这就意味着走高速还得交费。
另外，国家税务总局相关人士此前接受媒体访时透露，不排除在生产环节直接征税的可能性，在炼油厂征收，把柴油、汽油和煤油都包含在内。柴油不仅用于汽车，还用于农用机械，轮船，这就影响了公路以外其他行业的收入，目前国家也在考虑通过税收优惠政策减轻渔业、农业负担。
现在购车是否是绝佳时机？
网上有关十年后电动车将会取代燃油车的问题甚嚣尘上，不难看出国内消费者对于电动车的期望还是非常高的。针对未来十年电动车是否会取代燃油车的问题，今天小编就给大家来分析一下究竟有无可能。
首先就取代而言看要怎么理解，如果说电动车要完全取代燃油车，消费者在买车时只有电动车可选择，要是这种情况不仅十年后不会取代，甚至二十年后究竟能否取代燃油车都还不一定。而要说十年后电动汽车的占比大幅提升，或者超过燃油车，还是有一丝希望的。
燃油车成为历史大势所趋
为何这样说呢，目前全球已经有多个国家出台了禁售燃油车的时间表，虽然各个国家确立时间不统一，但都做着准备。从现在已经公布禁售燃油车时间的国家来看，荷兰和挪威最早，将在2025年禁售燃油车，印度更是宣布要在2030年全面禁售燃油车，英国和法国最晚，全面禁售燃油车的日程在2040年。
我国作为全球最大的新能源汽车市场，虽然目前还尚未公布禁售燃油车的时间，但在去年3月中国海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年海南省全面禁止销售燃油车。
在十三届全国人大二次会议上，全国人大代表雷金玉提出了关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议。这也就意味着，一旦这项建议被纳，我国有关燃油车禁售的文件也将在不久之后出台。
新能源汽车还面临哪些困难？
虽然新能源汽车这几年在国内的发展非常迅猛，但就目前来看新能源汽车还面临着诸多困难。
首先就是在充电时间方面，经过多年的潜心研发，目前新能源汽车的续航问题其实已经解决了。现在市面上已经有多款纯电动汽车续航可达到500km甚至600km，与传统燃油车满油状态下续航相差无几，主要问题还是在充电时间方面。
在快充模式下，充电时间最短的车型将电量从20%充至80%也需要半小时左右，且频繁使用快充不仅会带来安全隐患，电池的寿命也将会大打折扣。
此外，目前国内充电桩保有量不高的问题对于纯电动汽车来讲影响甚大。截止去年底，国内公共充电桩保有量约52万个，车桩比约3.5:1(含私人充电桩)，距离1:1或1.2:1还有较大差距。
且目前充电桩主要集中在一二线城市，在一些小城市充电桩保有量低且分布不均，在周边乡镇更是几乎没有充电桩。这对纯电动汽车的普及造成了很大阻碍。
新能源汽车补贴退坡，难以推广
这几年，新能源汽车之所以发展迅猛与国家的补贴政策有着莫大关系，在2019年中旬，由于国家对新能源汽车补贴的退坡，使得新能源汽车在销量上的增速明显放缓。
由于电池成本的原因，纯电动汽车在售价上相比燃油车毫无优势，国家的补贴对纯电动汽车的推广尤为重要。在此期间逐年减小补贴力度。
也就是说，如果新能源汽车还不能控制成本，将价格降下来，在取消对新能源汽车的补贴后，新能源汽车将难以普及。
总结：
虽然新能源汽车是未来汽车的发展方向，各国也出台了相应的政策大力扶持新能源汽车产业，但在十年后就想取代燃油车，是个不切实际的说法。
我国幅员辽阔人口众多，由于新能源汽车在充电时间以及配套设施方面还不成熟，加上成本还未得到控制。要想在十年后在全国范围内普及以电动车为代表的新能源汽车，是绝对不可能的，只能分批次阶段性的普及。像海南省这种人口较少的地区，十年后在销量上超过燃油车还是非常有可能的。
国内最大批量纯电动汽车出口起运，纯电动车会彻底取代燃油车吗？
我认为现在购车不能说是最好的时机，只能说有利有弊，只能说现在的时机适合部分情况的人购车。
有的人现在想要购车可能是因为有推出购车补贴，个人认为还是非常不错的。
多地都报道了如果购车，无论是汽油车还是新能源车都可以补贴几千块不等，而且降低了二手车交易的增值税，可以说单纯看着一点还是可以入手的。
不过我认为即使如此，买车还是要慎重考虑，下面就来看看什么情况买车比较好，什么情况暂时不要买车，我个人认为买车人群可以分为以下两类:
有车一族（换新车）。买首辆车。如果你是有车一族，我觉得不是很适合换新车，因为现在买汽车虽然有补贴的加持，确实便宜了一些，有个问题却不得不考虑，新能源车虽然正在慢慢的普及，但是不可否认的是现在充电并不是很方便，如果以后充电桩普及了之后才更适合，实际上有车的家庭本来是没有必要非要换车的，可以先用旧车，等到以后方便了再换。
我的表哥有一辆汽油车是一辆SUV，其实这辆车算是半新，性能还特别好，也没有大事故发生，不知道为什么他就非要买一辆电动汽车，我猜可能是为了追逐潮流，但是家里人极力的反对，表示现在电动汽车还不是很方便，而且电动汽车太贵了，建议他过一段时间再买，表哥也接受了大家的建议。
但是如果你家里从来没买过车，是买第一辆车就还挺不错的，毕竟一般情况下，家里面买车都是刚需，既然迫切需要一辆车就不需要再等了，而且本身就有补贴的加持，应该会更省钱，不过在买汽油车或者新能源车之间需要做一个判断，首先两种车各有各的好处，比如说汽油车现在加油比较方便，新能源车充电没有普及，很多地方充不到电，但是目前的油价就涨得较为厉害，所以要权衡一下到底自己更适合买哪一种车再来决定。
说一下我的直观感受，其实在一个家庭里面，可能每个人的想法都有不同，所以就会产生分歧，最近我们家就想购置第一台车，我的观点就是未来肯定是新能源车占据市场，所以想让家里人买一台新能源车，但是父亲觉得新能源车现在比较贵，而且充电也不方便，技术也不成熟，特别想买一辆烧油的汽油车，商量之后，我们俩决定的是买一辆二手的汽油车先开着，等到新能源车比较成熟了，再换新能源车。
所以买车一定要根据自身情况而定，每个人和每个家庭情况不同，不能一概而论，最后提醒你购车一定要做好预算，不要给生活增添太大的压力，购买之前一定要试驾汽车才能找到更适合自己的车型，祝每一个人都能找到自己心仪的车车！
会，我国已经发布文献在将来的几十年内禁售燃油车。按照目前的发展趋势来看，纯电动车的前景是十分光明的，估计这事实很难被广大车友所接受的，但是不得不承认，最近几年纯电动车的发展越来越好了，发展区是一年比一年好，按照这个趋势上看，取代燃油车那是迟早的事情。在世界上有某些国家是在2030年，将所有出售的新车都要达到零排放，同时紧接着我们国家和其他国家等都表示也在未来的10~20年内全面禁售燃油车。
虽然这些国家目前只是口头表态而已，并没有明确敲定进售的时间，可以看出，想要全面禁售燃油车还有一段相当长的道路。在我们国家当中，根据我国工信部制定的燃油汽车退出时间表，从中我们可以看到传统燃油车将在2050年的时候全面退出历史的舞台，再看看最新的新能源汽车的产销再创佳绩，种种表现上看，新能源汽车这条路已经是走出了势头。虽然燃油车的替代是你城区是，但是仍然面临着诸多困难。
新能源汽车大家关注的一个问题，那就是在充电时间这一方面，这样经过多年的潜心研发，目前新能源汽车的续航这方面已经问题不大了，现在市面上的很多款纯电动车续航可以达到500km，甚至是600km以上，与传统燃油汽车在满油的状态下，续航能力可以说是相差无几的。在充电这一方面的话，充电时间最短的车型半小时内可以将20%的电量充到80%，但是这会有很大的安全隐患，且对电池的寿命也会大打折扣。再者，目前国内的公共充电桩保有量才50多万个，要想普及全国真是有很大压力的。
